Разобрал Кейхен до последнего, промыл/высушил и стал разбираться "с картинками"))
Если всё на виду, то принципы работы становятся понятнее. Раскопал свой ремкомплект, на этот раз почти весь пригодился. Полетела мембрана ускорительного насоса, вспухла и "сифонила", большой болт над поплавочной камерой был без прокладок и тёк... Резинки разные заменил.
Выставил зазор ограничителя воздушной заслонки по книжке (для 1,3 мотора и прочих они разнятся от 4,6 до 4,0 мм), с пол-часа потратил на замеры работы ускорительного насоса, медленно прыскал бензин из первой камеры  в стаканчик а потом 5-ти кубовым шприцем вытягивал пять кубиков. Впрыскивал их обратно в приёмное отверстие карб, а вот оставшееся количество топлива старался подогнать под "почти" три кубика (всего должно быть 7,8см3 (+/-1,5) или 0,78 за раз).
Перепроверял повторно и подгинал регулировочную пластину, было в остатке то 4 то 2 кубика.

Сейчас поставил на машину. Заодно залез в зажигание, после разборки движка старался сориенировать трамблёр при установке поточнее, по меткам. Попробовал ещё раз.
Из минусов - обороты пока повышенные, или вторая камера (сильно упор накрутил, и раньше были с ней проблемы, помогало ослабление), а может шток экономайзера на клапан давит... а мож нет. Буду смотреть, настраивать.
На дороге авто удивило, мало того, что появилась приёмистость, так ещё и пропали все рывки и провалы. Переключения и наборы скорости происходят непривычно плавно и ровно, не узнаю машину.

Вот ещё полезный материал:

"Проверка и установка угла опережения зажигания

Для грамотной настройки карбюратора прежде необходимо проверить угол опережения зажигания.
Мощность и экономичность мотора напрямую зависят от установки зажигания. Невозможно
профессионально ремонтировать карбюратор, не обращая внимания на систему зажигания. Для
измерения УОЗ нужно пользоваться стробоскопом, а данные по различным моторам брать из
профессиональных справочников, которые сейчас продаются повсеместно.
Когда на распределителе зажигания установлен вакуумный регулятор
опережения зажигания, то нужно точно знать, при каких условиях к регулятору поступает
вакуум. Всего существует два основных варианта:

1. Вакуум поступает в регулятор только после лёгкого нажатия на педаль газа.

2. Вакуум постоянно поступает в регулятор при заведённом моторе. В конце 80-х, начале 90-х

годов на иномарках применялись сложные конструкции вакуумных соединений для механического
управления зажиганием. Смысл этих усложнений состоял в изменении силы вакуума,
воздействующего на регулятор в зависимости от температуры двигателя. Кроме множества
трубочек, в этих конструкциях применялись различные термовыключатели и включатели, клапана
задержки и сборщики конденсата. Но даже самая сложная схема соединений относилась к первому
или второму вариантам. В конце концов, конструкторы систем зажигания отказались от
ненадёжного механического управления и теперь в современных автомобилях работают
нерегулируемые электронные блоки, автоматически управляющие зажиганием.

Всё это говорится для того, чтобы было понятно - самую сложную систему вакуумных соединений
можно упростить, если знаешь, при каких условиях к регулятору должен поступать вакуум.
Исправность вакуумного регулятора на распределителе зажигания проверяется трубкой, один
конец которой, надет на регулятор. При работающем на оборотах холостого хода двигателе,
нужно создать в трубке вакуум. Обороты двигателя должны увеличиться на 100-200 об./мин. Это
означает исправность вакуумного регулятора.

Перед регулировкой УОЗ нужно убедиться, что вакуум к регулятору поступает именно так, как
нужно. Если пропустить этот пункт, то регулировка зажигания может оказаться неправильной.
Эту ошибку очень часто повторяют работники автосервиса.

Для регулировки зажигания с помощью стробоскопа, на двигателе существуют установочные метки
или градуированная шкала. Искать эти метки нужно на шкивах коленвала в передней части
двигателя или в окошке над маховиком. Эти места на двигателе часто покрыты толстым слоем
грязи или ржавчиной. Поэтому, перед измерением нужно хорошо всё почистить, а метки
подкрасить.

Регулировка должна производиться на прогретом моторе, работающем на холостом ходу.
Поворачивая на небольшой угол распределитель зажигания, совмещаем нужные метки при моргающем
свете стробоскопа.

Перечень рекомендуемых значений зажигания для некоторых автомобилей, выпускающихся в странах

СНГ:
Все классические "Жигули" и "Нива" - 5-10 градусов до ВМТ. ВАЗ-2108 и все карбюраторные
модификации - 10-12 градусов до ВМТ.
Москвичи- 10 - 20 градусов до ВМТ. Газель, Волга - 5-15 градусов до ВМТ. Таврия -  5-10
градусов до ВМТ. На всех этих автомобилях вакуум на трамблёре появляется только после
нажатия на педаль газа.

Данные заводов изготовителей отличаются от этих значений. Но практика показывает, что такие
углы опережения наиболее оптимальны для мощности и экономичности моторов.
После проведения регулировок требуется короткая поездка для проверки ездовых качеств
автомобиля. Детонационный "стук пальцев" допускается только при резком разгоне, и по времени
может длиться не более четверти секунды. При плавном ускорении стука не должно быть. Езда с
длинными промежутками детонационного стука приводит к серьёзным поломкам цилиндро-поршневой
группы.

После качественного ремонта карбюратора, во время контрольной поездки может возникнуть
детонационный стук, даже при нормально установленном зажигании. В таком случае не спешите
устанавливать более позднее зажигание. Большое количество нагара, который накопился в
цилиндрах за время эксплуатации автомобиля с неисправным карбюратором, может быть причиной
детонационных стуков. Чтобы выжечь нагар из цилиндров - достаточно 10-20 минут контрольной
поездки с исправной системой питания и зажигания. Устанавливать более позднее зажигание
нужно только в том случае, когда контрольная поездка не устранила детонацию.
К различным факторам, влияющим на появление детонации или её усиление следует отнести
низкооктановый бензин, раннее опережение зажигания, большую температуру двигателя, положение
дроссельной заслонки (степень наполнения цилиндра) и большое количество нагара в камере
сгорания.
При повышении влажности воздуха, поступающего в двигатель, детонация ослабевает. Это
объясняется тем, что влага, находящаяся в воздухе значительно способствует снижению
теплового режима двигателя.

Перечень рекомендуемых значений зажигания для некоторых иномарок:
Ауди - выпуска первой половины 80-х годов, карбюратор Пирбург 1В - 10 градусов. Вакуум -
после нажатия на газ.
Ауди с карбюратором Кайхин или Пирбург 2Е2 - 16-22 градуса. Вакуум - постоянный.
Ауди с карбюратором Екотроник 2ЕЕ - 16-22 градуса. Вакуум - постоянный."

Отредактировано Keisi (23.10.2009 22:20)

А можно ли его реанимировать? Пусть даже развальцевать может...

Вот ещё инфа:

"Вакуумная диагностика

Измерение величины вакуума во впускном коллекторе является одним из эффективных методов диагностики мотора. Вакуум или разрежение представляет собой "отрицательное" давление, величина которого ниже атмосферного. Разрежение в камере сгорания и во впускном коллекторе образуется во время движения поршня вниз, в такте впуска и общая его величина состоит из последовательных (по порядку работы цилиндров) пульсаций, создаваемых каждым цилиндром поочерёдно. Фазы газораспределения двигателя подобраны таким образом, что отдельные пульсации каждого цилиндра практически сливаются в один общий, постоянный поток разрежения, благодаря которому в диффузорах карбюратора появляется сила, смешивающая воздух и бензин и засасывающая рабочую смесь в камеру сгорания каждого цилиндра. Кроме этого сила вакуума используется для приведения в действие различных дополнительных механизмов, которые расположены в моторном отсеке или в салоне автомобиля.

Различные неисправности двигателя, карбюратора, системы зажигания и системы глушения выхлопа приводят к уменьшению величины вакуума или появлению его пульсации во впускном коллекторе. Любая неисправность, влияющая на величину разрежения, создаваемого двигателем также повлияет на общее количество воздуха, поступающего в каждый цилиндр. А это, в свою очередь повлияет на мощность и экономичность двигателя а также нарушается работа дополнительных вакуумных механизмов.

Для измерения величины разрежения используется простой вакуумный манометр, который подключается через резиновую трубку к любому патрубку на карбюраторе или впускном коллекторе, в котором постоянно (на заведённом моторе) присутствует вакуум. Диаметр внутреннего отверстия патрубка должен быть не меньше одного милиметра. Патрубок на впускном коллекторе должен быть расположен на равноудалённом расстоянии от всех впускных клапанов. Если точку подключения приблизить к любому из впускных клапанов, то манометр начнёт улавливать пульсацию самого близкого цилиндра, а это внесёт погрешность в показания. Наилучшим вариантом подключения вакуумного манометра будет патрубок на карбюраторе или на впускном коллекторе, который предназначен для подвода вакуума к системе подогрева воздуха.

На автомобилях "Спутник", "Самара" и др. вакуумный манометр входит в заводскую комплектацию и устанавливается (под названием эконометра) на щитке контрольно-измерительных приборов. Водителям этих автомобилей предлагается во время движения поддерживать стрелку эконометра в зелёном секторе. Это означает экономичную езду без резкого нажатия на педаль газа. При резком нажатии на газ стрелка уходит в жёлтый или красный сектор и это свидетельствует о падении величины вакуума во впускном коллекторе. Езда в таком режиме требует много бензина.

Единицы измерения, в которых откалибрована шкала вашего манометра, в принципе, не имеют большого значения. Перед диагностикой следует "откалибровать" ваш прибор на нескольких исправных моторах, чтобы запомнить показания манометра.

На исправном прогретом моторе при оборотах холостого хода значение вакуума является практически постоянным. Величина отклонения стрелки на различных моторах может быть разной, в зависимости от количества оборотов и состояния двигателя. Чем больше значение вакуума на оборотах холостого хода, тем лучше состояние двигателя.

При открытии дроссельной заслонки на исправном двигателе величина разрежения резко падает а потом начинает подыматься до некоторого значения, которое будет выше значения разрежения на оборотах холостого хода. После закрытия дроссельной заслонки величина разрежения плавно опускается до значения, которое было при оборотах холостого хода.

Встречаются неисправности, которые не дают возможности поднятся величине разрежения при увеличении угла открытия дроссельной заслонки. Когда при плавном увеличени угла открытия заслонки наблюдается равномерное падение силы вакуума при одновременном уменьшении оборотов мотора, то это может означать следующие неисправности:
значительное засорение системы выхлопных газов;
неисправность коммутатора в электронной системе зажигания;
неправильная установка ремня газораспределения.

Сильная ритмическая вибрация стрелки на оборотах холостого хода свидетельствует о нарушении регулировок тепловых зазоров на клапанах или может означать неисправность в приводе клапанного механизма. Сильная пульсация вакуума говорит о том, что нарушился насосный эффект мотора, нарушилось постоянство потока разрежения. Такой эффект могут дать уменьшенные зазоры на клапанах,
заедание стержня клапана в направляющей (особенно после ремонта головки),
повышенное давление в масляной системе нарушает работу гидрокомпенсаторов зазоров на клапанах, при этом увеличивается размер гидрокомпенсаторов и клапана перестают закрываться,
сильный прогар клапана или его седла тоже даёт эффект пульсации разрежения на оборотах холостого хода.

Регулировка карбюратора при наличии пульсации вакуума на прогретом моторе - малоэффективна и преждевременна.

Значительный подсос воздуха под карбюратором или нарушение герметичности впускного коллектора сопровождается плавающими оборотами холостого хода. При этом, стрелка вакуумного манометра показывает плавное изменение разрежения во впускном коллекторе. Повышение оборотов вызывает повышение силы вакуума, понижение оборотов приводит к понижению силы вакуума.

Такие показания манометра указывают на повреждённую прокладку или резиновую подушку под карбюратором,
износ осей дроссельных заслонок, частичное засорение топливного жиклёра холостого хода или нарушение его резьбового крепления,
неплотно закрытая дроссельная заслонка второй камеры, нарушение герметичности прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров. разорванный или плохо закреплённый вакуумный шланг, нарушение герметичности вакуумного усилителя тормозов. Регулировка карбюратора при наличии подсоса воздуха - бессмысленное занятие.

Существуют двухкамерные карбюраторы, в которых для открытия дроссельной заслонки второй камеры применяется вакуумный привод. Величина разрежения и момент его появления в канале вакуумного привода можно контролировать с помощью вакуумного манометра.

Работу вакуумного регулятора опережения зажигания на разных режимах двигателя тоже можно контролировать этим прибором.

Если во время регулировки карбюратора или при диагностике мотора наряду с другими приборами постоянно использовать вакуумный манометр, то через короткое время вы научитесь определять такие неисправности, которые другие специалисты просто не замечают. Показания вакуумного манометра расширяют диапазон проверок, а это повышает качество диагностики и облегчает поиск неисправностей."

Датчик Холла. Что это такое и с чем его едят.

Магнитоэлектрический датчик Холла получил свое название по имени Э.Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.
Принцип действия генератора Холла:
а - нет магнитного поля, по полупроводнику протекает ток питания - АВ; б - под действием магнитного поля - Н появляется ЭДС Холла - ЕF; в - датчик Холла

Рассмотрим полупроводниковую пластинку размером 5х5 мм (см. рис., поз.а). Если по пластинке между двумя параллельными сторонами пропустить ток и одновременно поднести к ней постоянный магнит, а к двум другим сторонам квадрата подсоединить провода, то получим генератор Холла (рис., поз.б). Если между магнитом и полупроводником поместить перемещающийся экран с прорезями, получим импульсный генератор Холла.
чик Холла имеет щелевую конструкцию. С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны - постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в щели датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор, в котором они преобразуются в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Проверку датчика Холла проще всего производить заменой на заведомо исправный, но можно воспользоваться и обыкновенным вольтметром (тестером). У исправного датчика Холла вольтметр, включенный на измерения постоянного напряжения и подключенный к выходу датчика, по мере вращения вала датчика-распределителя должен резко менять показания от примерно 0,4В до величины, не более чем на 3 В отличающейся от напряжения питания.

Отредактировано Keisi (23.10.2009 22:46)

При достижении определённой температуры ОЖ (60 градусов) он должен выключиться.

При повышении оборотов втягивает шток, и только тогда дроссельная заслонка второй камеры сможет "помочь" первой подать больше горючей смеси в коллектор. И должно быть ещё одно условие, "механическое": тросик газа натянут настолько, что "полумесяц" детали №5 позваляет проваливаться упору др.заслонки второй камеры.
Проба: холостой ход работает, вручную проворачиваешь деталь №5 по схеме, обороты заревут, через секунду начнёт проваливаться упор второй камеры. Обороты вааще взлетят. Ну а что, так и надо, а как иначе автобус обогнать иногда. А только на первой камере особо не разгонишься, да и экономия сомнительная, я пробовал. Дольше кочегарить приходиться.

Отредактировано Keisi (01.11.2009 00:46)

Может какая-то спортивная модификация? Номера-то у них могут быть разные.

ДААААА!
Сцуко, что туда подойдёт из моих релюшек?

Спасибо... добрый омичанин! +1

Отредактировано Keisi (11.11.2009 20:09)