А мне вот кажется. то получение больших мощностей с малых объемов, это "от лукавого" Хотя может я не прав. А так, у дизеля например, обороты не высокие а тяга отличная, с низов. Тот же малый объем крутить надо для такой же мощности.

можно я вставлю свои 5 копеек
Из опыта, королла с 1,3 и 75 лошадей на инжекторе и компрессией 14 очей, в разы хуже набирает и подхватывает чем моя с YN 75 лошадей на карбе. Вес короллы 860кг. У япов моторы по коструктиву были бомба до 1994 года, далее алюминь и дануна технологии...
У америкосов всё ещё интересней,  форд с 4,8 и лошадьми по каталогу всего 173, на автомате объезжает БМВ Е39 с мотором 3,5 и кобылами за 200...

момент на форде был 275Нм если мне память не изменяет...

ничто не заменит объем- любимая поговорка америкосов)))

получить максимальную мощность с малого объема на атмосфернике можно увеличением наполнения цилиндров-увеличение площади впуска(увеличение количества впускных клапанов), высокие распредвалы, изменение фаз газораспределения, что и делали и делают японцы
паспортная мощность будет выше, но она смещается в зону высоких оборотов, что в принципе при езде по городу не дает никаких преимуществ, крутить мотор постоянно
обратная сторона медали-недостаток момента на низах
аудюшные моторы все в два клапана на цилиндр, максимальный момент на 3200-3500, мощность на  5000-5500, зато моторы более эластичные, что в низах, что в верхах едут, конструкция надежна и проста
систем изменения фаз не применялось, изменение длины впускного тракта только на ААН, ну и упомянутый АСЕ 16 клапанный,
по системам питания, японцы не использовали бошевские механические впрыски, а карбюраторы последних поколений не менее мудреные (как пациент в капельницах в вакуумных трубках)))

Ну а про КПП почему то не затронули тему... от коробки тоже многое зависит.

общепризнано что лучшие атмомоторы у пропеллеров и хонды
что сказывается на их владельцах)))

Япы делают свои моторы на автомобили для больших партий изначально рассчитанных для АКПП,
Если рассматривать двигатель со стороны трансмиссии, и применить АКПП  конца 90х то:
япы до сих пор производят старые добрые гидромехи срисованные у форда. Ну а для гидромеханической акпп нужны обороты, потому что маслонасос высокого давления приводится напрямую от КВ. С увеличением скорости авто, увеличивается нагрузка, по этому нужно очень большое давление и много масла для достаточного сжатия фрикционной пары и удерживания её от проскальзывания, из-за этого японские моторы показывают себя лишь в верхнем диапазоне оборотов, а там и момент и мощность.
Немцы находясь на другом полушарии, смогли срисовав с америкосовских акпп, доработать их и соорудить свои (ZF) гидромехи. Доработка коснулась насоса, у европейцев, он имеет несколько ступеней, что позволило увеличить рабочее давление на низах, им просто не рентабельно было вносить изменения в свои отработанные конструкции двигателей, потому как АКПП в европе не пользовались популярностью, в европе издавна привыкли гонять, а гонки и акпп не совместимые вещи. На ручке нужно чтоб подхват был с низов и как можно в широком диапазоне. Современные же АКПП построенные по технологии DSG (роботы, механическая кпп с гидравлическим исполнительным механизмом, который втыкает передачи), устанавливаются на моторы например у фольца с объёмом 1,8 в связке с компрессором который надувает на низах и турбой которая надувает на верху, получить очень интересные данные. Благодаря аппаратно-программному комплексу двигателя TFSI, мотор 1,8 даёт 168 л.с. в диапазоне 4800-6200 и 250 Нм в диапазоне 1500-4800. И скажу я вам, на шкоде 12го года, этот мотор реально адовый, едет он на свои 160 кобыл на роботе так что аж пятки потеют...
Правда, мотор этот не ремонтируется, не гильзуется, большая часть з\ч не поставляется. Только замена двигателя.
Ну а америкосы, они законодатели авто моды и технологий. Если обратить внимание не на то, какая фирма придумала то или иное, а на то где это было сделано, то можно лишь констатировать всеобщую отсталость нашего автопрома от штатов на 5-6 веков...